Este pasado 3 de junio se celebró el Día Mundial de la Bicicleta, un invento simple y elegante de hace un par de siglos que se fue perfeccionando durante varios decenios hasta la bicicleta moderna de 1885. La recuperación de este artilugio en las ciudades traspasa su dimensión como modo de transporte y se configura como un estilo de vida de las urbes que quieren volver a ser el sustrato social de sus ciudadanos.

Evolución mecánica y mental

La primera bicicleta, cuya invención se atribuye al alemán Karl Freiherr von Drais en 1817, no tenía pedales; había que impulsarse con los pies en el suelo. La bicicleta moderna con pedales, frenos, cadena de transmisión y llantas con cámara de aire la inventa el inglés John Kemp Starley en 1885.

La evolución mecánica como vehículo en siete décadas en el siglo XIX solo ha sido superada por la evolución mental de los usuarios y las ciudades que la adoptan. No hay modo de transporte más eficiente energéticamente (en unidades de energía consumida por persona y para superar un kilómetro de distancia): su consumo energético es un tercio del que consumiríamos caminando. En algunas ciudades, también es el modo más rápido para viajar distancias cortas.

Además de la economía en los desplazamientos cortos en las ciudades, el ejercicio físico comporta importantes efectos positivos para la salud. Caminar e ir en bicicleta, englobados bajo la etiqueta de movilidad activa, son los grandes aliados de los médicos y de una sociedad sana.

La irrupción de los modos mecanizados de altas velocidades en las ciudades –especialmente el coche, con su poca maniobrabilidad y gran consumo de espacio público, pero también la moto con su alta accidentabilidad– marginó los modos más vulnerables durante décadas.

Sin embargo, las grandes ciudades ya están reconduciendo el desequilibrio a base de urbanismo táctico (potenciado por la pandemia de covid-19) que amplía aceras, reduce el espacio para el tráfico y ofrece una red continua y cohesiva de carriles bici como parte imprescindible de la sección de las calles.

Algunos condicionantes aún no bien resueltos lastran la implementación aún más masiva de la bicicleta en las ciudades:

• las posibilidades de robo (de la bicicleta o de partes de ella como el sillín);
• la escasez de aparcamientos seguros (en calle, en casa y en destinos);
• la limitada integración (hasta hace pocos decenios) en los planes de movilidad urbana;
• la limitada intermodalidad –aparcamientos en estaciones de tren o paradas de autobús, o la posibilidad de transportar la bicicleta en trenes y autobuses como el ejemplo pionero del Funi&bici de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña–;
• el sobreesfuerzo ante la orografía difícil –además del esfuerzo físico, el sudor y el posible manchado de ropa tiene connotaciones culturales en el sur de Europa, unos efectos magnificados por el calor–;
• la educación vial para una convivencia en el uso de la calle.

Las bicicletas públicas compartidas

Las ciudades europeas con mayor cuota modal de la bicicleta eran y siguen siendo las holandesas y danesas (cuotas del 23 % al 35 %). Rescato cuotas de bicicleta inferiores al 1 % (con datos de 1998) tanto para una ciudad mediana como Vitoria (250 000 habitantes), hoy transformada en ejemplo de movilidad sostenible con varios premios y declarada Capital Verde Europea 2012, como para una ciudad grande como Barcelona que, debido a su pendiente montaña-mar, siempre se había considerado que no estaba hecha para las bicicletas. Un cuarto de siglo ha producido cambios notables.

En las ciudades sin tradición ciclista en el sur de Europa –quizás deberíamos hablar de expulsión del ámbito urbano, ya que esta tradición y pasión ciclista existe a nivel profesional como vemos en el Tour de Francia, en el Giro de Italia y en la Vuelta Ciclista a España– es importante que la ciudad impulse un sistema de bicicletas públicas compartidas.

Los sistemas de bicicletas compartidas son iniciativas planificadas, lideradas y financiadas por las ciudades que permiten reintroducir la bicicleta en el espacio urbano en unas condiciones que garantizan su éxito. A partir de estaciones fijas de bicicletas con sistemas de anclaje, diseñará la infraestructura necesaria en las calles, segregada del tráfico rodado y de las aceras de peatones por seguridad.

Estos sistemas cuestan dinero, pero esa financiación (reducible con propaganda comercial) forma parte del mea culpa de una ciudad que arrinconó (cuando no abandonó) un modo de transporte limpio, saludable y eficiente, en pro del tráfico motorizado que, como sabemos, causa externalidades negativas: accidentes, contaminación atmosférica y acústica, efecto barrera, etc.

Por ejemplo, el sistema de bicicletas compartidas de Barcelona llamado Bicing, implantado el marzo de 2007, ha sido un éxito social, político y mediático. Todo ello a pesar de que la premura en su planificación contuvo varios errores técnicos, ya corregidos.

Bicing ha sido esencial y el detonante para el retorno y florecimiento de la bicicleta en Barcelona. La nueva concesión de Pedalem (Ferrovial, 2019-2029) incluye 7 000 bicicletas –3 000 eléctricas y 4 000 mecánicas inicialmente, con tendencia a invertir esa proporción–, 517 estaciones y 131 500 usuarios.

¿Qué va antes, el huevo o la gallina?

La respuesta a esta pregunta siempre es difícil, pero seguro que nunca es la gallina. A nivel funcional, todo depende de flujos, interacción, velocidades.

El espacio en una sección de calle es limitado y no acostumbra a poder encajar todas las necesidades funcionales: acera efectiva de 2 m a cada lado para los peatones, acera para terrazas, árboles y mobiliario urbano, carril bus, carril bici y VMP (vehículo de movilidad personal como los patinetes eléctricos, segways, hoverboards, monociclos, etc.), zona de carga y descarga para la distribución urbana de mercancías, aparcamiento de personas de movilidad reducida, posible parada de autobús, y algún carril de circulación de tráfico.

Cuando, como hemos dicho, la cuota de la bicicleta era inferior al 1 %, era difícil justificar el reservar 2 m o el 10 % de una calle ancha para un carril bici con muy bajo uso. No había una masa crítica. Ya la hay. De hecho, con Masa Crítica o Bici Crítica se designan las salidas reivindicativas mensuales en muchas ciudades del mundo por parte de usuarios de la bicicleta con el objetivo de concienciar e introducir la movilidad sostenible y de mejorar la seguridad de los ciclistas en sus ciudades.

Aunque las primeras Masas Críticas tuvieron lugar en Estocolmo en 1970, su internacionalización se inició a partir de la de San Francisco en 1992.

Estos sistemas tienen todos un punto de inflexión a partir del cual la balanza pivota de un lado al otro. Es importante que la ciudad o la Administración lidere, tutele y financie un mínimo modelo de oferta para que estire a la demanda potencial que, sin un mínimo de condiciones de funcionalidad y seguridad, permanecerá aletargada.

Las bicicletas y los vehículos de movilidad personal (VMP) tienen comportamientos parecidos de movilidad individual. No obstante, pueden tener dos rangos de velocidades distintas (en seguridad vial cada incremento de 10 km/h representa subir un escalón en el umbral de inseguridad): la velocidad de paseo de 10-15 km/h y la de recorrido de 25 km/h (con motores eléctricos).

Hace falta anchura de los carriles bici-VMP (2 m mínimo) para albergar estos dos rangos de velocidades y aún más anchura si se pretende circular en los dos sentidos. En Barcelona se están eliminando los carriles bidireccionales por seguridad; en París, algunos de los carriles bici-VMP tienen 4 m.

Las ciudades de la bicicleta como estilo de vida

Las ciudades de las personas que quieren fomentar un estilo de vida de proximidad y convivencial entre los ciudadanos están fomentando el uso de la bicicleta. París con la ciudad del cuarto de hora, Barcelona con las supermanzanas, cuyo concepto se ha generalizado para englobar corredores verdes en calles pacificadas –la intersección de dos corredores verdes, magnificada por los chaflanes que diseñó el ingeniero de caminos, canales y puertos Ildefonso Cerdá, constituyen una nueva plaza peatonal de 40 m x 40 m, lugar de encuentro de vecinos–.

Es difícil otra solución en Europa que no sea juntar bicicletas con vehículos de movilidad personal en los mismos carriles segregados, por lo que deben ser anchos. Sin embargo, no estoy seguro que bicis eléctricas y VMP converjan conceptualmente (pese a las prestaciones similares como vehículos) por cromosomas distintos de sus usuarios. De la misma manera que pese a que los tranvías (LRT) y los autobuses articulados eléctricos (BRT) puedan tener prestaciones parecidas, tampoco creo que converjan esta vez por cromosomas distintos de los sectores (ferrocarril y autobús/automoción).

El fomento de la bicicleta es un instrumento fundamental para conseguir ciudades pacificadas, más humanas. La red urbana de carriles bici puede extenderse a ámbitos metropolitanos (garantizando la seguridad de los usuarios con infraestructura segregada, especialmente en intersecciones y rotondas): las distancias prohibitivas (por tiempo) para velocidades bajas se acortan con las bicicletas eléctricas, que pueden circular hasta 25 km/h. Por ejemplo, en el Área Metropolitana de Barcelona, el 83 % de los desplazamientos de movilidad cotidiana y el 93 % de la movilidad interna son inferiores a 10 km.

Las bicicletas eléctricas permiten la universalización de su uso y saltan los límites físicos de las bicicletas convencionales para orografías no planas (rampas) o distancias largas (sudor, cansancio). Su extensión a la logística de la última milla en forma de triciclos de carga (pueden llevar hasta 200 kg) permite no solo mayor sostenibilidad sino también mayor eficiencia operativa con ahorros del 10-15 % en los cascos antiguos de las ciudades donde la circulación de vehículos motorizados acostumbra a estar muy restringida en Europa.

Además de las infraestructuras para bicicletas como condición necesaria, el uso de la bicicleta sigue teniendo como retos la seguridad del aparcamiento y la educación vial.

Este artículo ha sido escrito en colaboración con la ambientóloga Silvia Casorrán, adjunta a la gerencia del arquitecto jefe de la Concejalía de Ecología Urbana del Ayuntamiento de Barcelona.

Francesc Robusté es catedrático de Transporte por la Universitat Politècnica de Catalunya – BarcelonaTech.

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation.