La semana pasada el Ayuntamiento de Alcalá presentó un plan de movilidad que implica la moderada remodelación del tráfico rodado en algunos puntos del centro de la ciudad. Sin que sea, ni de lejos, una solución definitiva, es un paso en la buena dirección. Como no podía ser menos, no han faltado las reacciones negativas que incluyen el recuerdo que algún político inane y la caverna que lo rodea ha hecho al plan de peatonalización que impulsé en mi etapa al frente del Consistorio, cuya suspensión me parece que no ha hecho sino agravar los problemas de congestión, contaminación y deterioro de nuestro centro monumental.
En 2001, cuando yo era alcalde, en el mundo se fabricaba un coche nuevo cada segundo. En 2017 la cifra se había triplicado. Las fábricas de todo el mundo produjeron 97,3 millones de vehículos, lo que representa una progresión del 2,4% en comparación con los 95 millones de unidades contabilizadas en 2016. En definitiva, en 2017 se produjeron 265.000 vehículos al día; tres por segundo. Una noche te duermes y, a la mañana siguiente, se han fabricado 90.000 coches nuevos. El aumento en la tasa de fabricación ha hecho que el parque automovilístico mundial se haya más que duplicado entre 2001 (550 millones) y 2017 (1.200 millones).
Según los datos que recopiló en 2010 la fundación Carnegie Endowment for International Peace, con sede en Washington DC, España es el cuarto país del mundo desarrollado con más coches por cada 1.000 habitantes, con 480 vehículos. Asumiendo el porcentaje español, el número de vehículos que nos toca en Alcalá de Henares es de unos cien mil. Las matriculaciones de turismos en España el pasado abril crecieron un 12,27% respecto al mes de abril de 2017. En total, en abril se matricularon 113.816 turismos y en los últimos doce meses se han vendido 1.279.772 automóviles de pasajeros, un 9,33%, más que el año anterior.
Fábrica de Hyundai, en Ulsan (Corea del Sur), la mayor fábrica de automóviles del mundo.
Para lo que aquí nos trae, el problema no es ya el incremento en la producción de vehículos a motor, sino su concentración en las ciudades. El hombre es ya una especie animal predominantemente urbana: más de la mitad de la población mundial vive en ciudades de más de 300.000 habitantes, y además su crecimiento se ha acelerado desde mediados del pasado milenio. Por primera vez en la historia más de la mitad de la población mundial vive en ciudades. En 1950 sólo el 30% de la población mundial vivía en ciudades. Hoy día, el porcentaje mundial de urbanitas asciende al 54%. Con esa tasa, se prevé que en el 2050 este porcentaje alcance ya al 70% de la población mundial: siete de cada diez personas vivirán en entornos urbanos dentro de 30 años.
Para afrontar los retos que plantea esta urbanización sin precedentes, debemos actuar y poner nuestra salud y bienestar en el centro del diseño urbano. En 1990 las ciudades consumían menos de la mitad del total de la demanda energética total, hoy en día consumen dos tercios. Debido a este consumo, las ciudades emiten el 70% de las emisiones antropogénicas de dióxido de carbono con sus consiguientes efectos sobre el cambio climático y, a su vez, van a sufrir el grueso de los problemas derivados del mismo. El incremento del uso de energía implica el aumento de la contaminación atmosférica en las ciudades, un 90% de las cuales ya tienen concentraciones de inmisión que sobrepasan los niveles recomendados por la OMS.
Todo ello implica, entre otras cosas, que la transición energética se debe concretar en los municipios, y especialmente, en las ciudades. Además, esta transición energética puede ser una oportunidad para repensar, renovar y transformar el espacio urbano y los usos ciudadanos y podrá convertirse en el vector de cambio urbano e integración territorial. Además, y todavía más importante, mejorar la calidad del aire en las ciudades debe ser prioridad absoluta para gobiernos, ayuntamientos y planificadores urbanos. La ciencia es clara: la vida urbana es nociva para la salud. Más de 135.000 artículos científicos hablan sobre contaminación del aire y salud, según recoge Pubmed, la mayor base de datos de publicaciones biomédicas. La evidencia científica es clara: la vida urbana actual lleva asociados graves impactos negativos para nuestra salud. Pero el simple hecho de vivir en una ciudad no debería implicar estos riesgos, sobre todo porque son perfectamente evitables.
¿Cómo podemos trasladar esta emergencia de salud pública a la ciudadanía y a la toma de decisiones políticas? Tenemos un doble reto por delante: hacer comprensible esta información para la opinión pública, es decir, para las personas de la calle que no son científicas, y como objetivo último, trasladarlo a la toma de decisiones políticas.
ISGlobal ha elaborado el informe digital interactivo las #CiudadesQueQueremos, que pretende resumir y adaptar la información científica sobre vida urbana y salud para que sea comprensible para un público general. Científicos y comunicadores se han puesto a trabajar juntos para explicar con palabras sencillas, vídeos e ilustraciones las claves para construir ciudades más saludables y sostenibles. Durante la elaboración del informe, uno de los mensajes clave que lanzaron los científicos es que se trata de una emergencia de salud pública mundial a la que se puede hacer frente desde hoy mismo: hay muchas medidas disponibles para diseñar ciudades saludables. Es decir, la situación es muy grave, pero hay soluciones.
Las ciudades deben ser rediseñadas para las personas: espacios con buena calidad del aire, escasos niveles de ruido y sin islas de calor. Entornos urbanos con más espacios verdes y que promuevan niveles saludables de actividad física. El automóvil, concebido desde su aparición como un instrumento favorecedor de la libertad, se ha convertido en justamente lo contrario: en una pesada carga que, lejos de favorecer la comodidad de los usuarios, los aherroja y los atrapa, aprisionándolos en una cárcel mecánica que está convirtiendo a las ciudades en complejos circuitos automovilísticos y a sus calles y plazas en inmensos aparcamientos. Casi el 70% de los espacios públicos urbanos está consagrado a los vehículos, dejando el resto para los usuarios peatonales de las vías públicas, los cuales, por otra parte, son la inmensa mayoría.
Con el paso del tiempo, la cultura del automóvil se ha convertido en una subcultura irracional contraria al interés de la mayoría de los ciudadanos y que trae consigo elevados costes compartidos en términos de salud, inseguridad vial y deterioro ambiental. Septiembre tras septiembre, cada convocatoria del Día Sin Coches nos muestra que es posible disfrutar de nuestra ciudad con mayor calidad de vida, con mejor empleo de nuestro tiempo, con menos contaminación y ruido, con menos accidentes, con sostenibilidad en definitiva; cada año nos damos cuenta de que la ciudad puede y debe ser para los ciudadanos y no para un automóvil que utilizado de forma torpe y generalizada resulta ser uno de los más peligrosos depredadores de nuestro medioambiente y de nuestro futuro.
En 2007, la alcaldía de Nueva York impulsó un plan para replantear el tráfico vial de los automóviles proyectando la peatonalización, así como la introducción de carriles seguros para ciclistas y zonas con límite de velocidad. Tras unos años de experiencia se comprobó que habían descendido enormemente los accidentes de tráfico de peatones, y la percepción de la calidad de vida de los vecinos había mejorado. Uno de los espacios más trascendencia tuvo fue la peatonalización de Broadway (a la izquierda en 2007; a la derecha en 2016) que llevó un descenso de un 35% de los accidentes de tráfico y supuso un aumento de la actividad socio cultural en la calle. En 2017, los comercios de Broadway habían incrementado sus ventas en un 495%.
La peatonalización de cascos históricos monumentales es una medida adoptada con éxito en otras ciudades europeas cuyo ejemplo es bien conocido. Pese a las controversias generadas –toda acción genera una reacción y más cuando abundan los reaccionarios demagogos y quienes defienden intereses mezquinos que no son los del común de los ciudadanos- los planes de peatonalización han demostrado ser medidas extraordinariamente positivas en las que todos han tenido mucho que ganar, incluyendo a quienes se mostraban desde sus inicios más contrarios a la implantación de los planes peatonales.
A quienes argumentan que cerrar las calles al tráfico rodado es constreñir la libertad se les podrían dar muchas razones en contra, pero la más rotunda es que no, que cuantos menos coches ocupen calles y plazas, mayor será la libertad de todos, porque mayor será el espacio disponible para compartir en común y no a conquistar insolidariamente entre unos pocos. En definitiva, no es una cuestión de libertad, sino de racionalizar el uso y de evitar el abuso de unas máquinas que pueden hacernos más libres, pero también más esclavos frente a otras alternativas más solidarias, sostenibles y saludables.
La iniciativa que ahora emprende el Ayuntamiento de Alcalá es un pequeño paso, pero un paso hacia delante en la buena dirección de una utopía que de momento se concreta en la realidad de unas elementales y nada traumáticas medidas de restricción del tráfico rodado. De cualquier modo, se trata del inicio de un largo camino que estará empedrado de resistencias y de incomprensiones, pero es una senda inexorable que hay que recorrer.
Y hay que hacerlo entre todos, con nuestro esfuerzo solidario en favor de una iniciativa municipal que nos hará tener una ciudad mejor.
© Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.
